フォルクスワーゲンのショップで働いている私が ゴルフ8.5 のモデルに全て乗ってみた。eTSI、TDI、GTI、Rの魅力をそれぞれ比較する。

ゴルフ8.5の進化が凄い。マイナーチェンジを超えた本気のゴルフ！

フォルクスワーゲンを扱うショップで働いている私は、今回、ゴルフ8.5の主要4モデルeTSI・TDI・GTI・Rをすべて試乗する機会に恵まれた。

同じ「ゴルフ」でありながら、走らせてみると4台の性格はまるで別の車のように違っていた。この記事は、その4台を同じ目線で乗り比べ、日常域での乗り味から加速、ブレーキ、乗り心地、使い勝手まで、率直な長所と短所を交えて比較したものだ。

先に結論だけ言っておく。予算を考えなければ、私が一番欲しいのはR。ただし、車両価格・燃費・維持費・実用性まで現実的に考えたとき、最も薦めやすいのはTDIだ。「一番欲しい」と「一番薦めやすい」は別、というのがこの記事の核心になる。その理由を、これから4モデルすべての試乗を通して説明していきたい。

ゴルフ8.5は何が変わった？

ゴルフ8.5は、日本では2025年1月に登場したマイナーチェンジモデルだ。ただ、私が試乗して受けた印象は「マイナーチェンジ」という言葉から想像するより、ずっと中身が変わっている、というものだった。

外装は、より直線的になったヘッドライトと新デザインのテールライトが与えられ、フロントグリルにはイルミネーション付きのVWエンブレムが初採用された。IQ.LIGHTは照射距離500mのハイパフォーマンスビームへ進化している。ただ、夜間にフロントのエンブレムが光る演出は、正直なところ好みが分かれる部分だと私は思う。

そして最大の変化が、インフォテインメントだ。新OS「MIB4」と12.9インチの大型タッチディスプレイが与えられ、長年の弱点だった純正ナビが実用的な水準まで改善された。パワートレインでは、1.5Lガソリンに48Vマイルドハイブリッドを組み合わせたeTSI、そして高性能モデルのGTIとRがそれぞれ手を入れられている。詳しくは各モデルの章で触れていく。

エクステリア

全モデルに共通するのは、直線基調に整えられたフロントまわりと、スリムなLEDデイライト、そしてグリルのイルミネーションだ。全長は約4.29m、全幅1.79m、全高1.46〜1.48m。空気抵抗係数Cd値0.27前後で、静粛性と燃費に効いている。コンパクトカーとしての取り回しやすさは、8.5でもしっかり守られている。

試乗車はエントリーの「eTSI Active」。シンプルにまとめられたフロントバンパーに、16インチのアルミホイールを組み合わせる。上級のStyleとパワートレインは同系だが、Activeはリアがトーションビーム、Styleはマルチリンクという違いがあり、乗り味の素性はここで差が出てくる。

とはいえ、IQ.LIGHTヘッドライトはオプションで追加でき、装備を選べばエントリーでも十分に見栄えがする。コストを抑えつつゴルフの基本を味わう、という意味では合理的なグレードだ。

TDIの試乗車はR-Line。18インチのエアロホイールをまとい、GTIと基本デザインを共有しつつ、グリル形状の異なるR-Line専用バンパーを装着する。ドルフィングレーメタリックは私が気に入っているVW純正色のひとつで、スポーティなデザインによく映える。

全体の完成度は高いが、リアのマフラーが下向きで、テールを突出させないタイプのリアバンパーだけは、個人的にはもう少し見せてほしかった。

GTIは、R-Line系のバンパーにハニカムグリルを組み合わせ、GTI伝統の赤いラインをアクセントに効かせる。ホイールは、5代目・6代目GTIのデザインを現代風に描き直した19インチで、より攻撃的な足元になった。

ベースのGTIでは、ブレーキキャリパーの形状は標準系と同じだった。今後のさらなる高性能版ではキャリパーが変わる可能性もあるが、少なくとも試乗した個体は標準形状だ。

そして、他モデルにはないLEDフォグ。ここはGTIだけの遊び心で、非常にカッコいい。

RはGTIより硬派で、先代ゴルフ8Rよりもさらに落ち着いた佇まいだ。ゴルフ7とゴルフ8のデザインを融合させたような、大人びた表情に見えた。

R専用色のラピスブルーがとにかく綺麗で、Rを所有するなら私は迷わずこの色を選ぶ。

足元は19インチ。ブレーキはフロントに357mm級の大径ローターを備え、GTIより明確に制動力が強化されている。

ブラックスタイルではハッチバックに純正オプションのアクラポヴィッチ製エキゾーストを選べるが、ヴァリアントにはオプションでも設定がないのが残念なところだ。

インテリアと操作性

今回試乗した全モデルは、12.9インチの大型タッチディスプレイ（新OS「MIB4」)を搭載していた。ゴルフ8で使いづらいと言われ続けたナビが、ここで大きく改善されている。

長年の弱点だった純正ナビは、目的地検索も表示も実用的な水準になり、スマートフォンのCarPlayで地図を出さなくてもいいと思えるレベルになった。この進化には正直、感動した。音声認識やタッチの反応も明確に良くなっている。Apple CarPlay／Android Autoのワイヤレス対応も便利だ。

ゴルフ8までのナビは、目的地検索の使い勝手にかなり不満があった。8.5で「ようやく純正を日常的に使おうと思える」水準まで来た、という表現がいちばん近い。

一方で、エアコンは相変わらず静電容量式で、スライドやタッチで温度を変える方式のまま。アイドリングストップのオフは押しやすい位置に移されたものの、エンジン始動のたびにリセットされる点は変わっておらず、ここは不便に感じた。

そしてもう一つ、私の不満がステアリングのスイッチだ。Rには静電容量式のステアリングスイッチが与えられているが、物理スイッチの方が、私には誤操作が少なく使いやすい。ここはオプションで選べるようにして、標準は物理スイッチにしてほしい、というのが現場で毎日クルマに触れている私の本音だ。

パワートレイン比較

4モデルは、用途に応じて異なるパワートレインを積む。スペックの数字だけでなく、その中身が走りにどう出るかまで、簡単に押さえておきたい。

eTSIは48Vのモーターアシストで発進や低速をなめらかに支える。TDIは360Nmの太い低速トルクで、回さずに前に出る。GTIは前輪駆動らしい軽さを残したスポーツ、Rは4MOTIONで路面を選ばず速い。この性格の差が、そのまま試乗の印象に出てくる。

eTSI試乗レビュー

試乗したのはエントリーの「eTSI Active」（16インチ・リアトーションビーム)。日常の足として、もっとも多くの人が現実的に選ぶ一台だ。

発進は滑らかだ。48Vマイルドハイブリッドの電動アシストが効いて、DSG特有の発進のもたつきが抑えられている。ゴルフ8で気になっていた出足の間が薄まり、信号待ちからの一歩目がとても自然になった。低速トルクにも余裕があり、渋滞でもストレスが少ない。街中で扱う限り、これで十分だと感じる場面がほとんどだった。

中間加速では、4000rpm付近からターボが効いてくる感覚があり、日常域では不足を感じない。減速時にゴルフ8では気になっていたシフトショックがまだわずかに残るものの、以前より明確に軽減されている。マイルドハイブリッドは、あくまで内燃機関を裏で支える存在で、EVのように単独で走るものではないが、その支え方が上手い。

正直に書いておきたいのがブレーキだ。eTSIは電動ブレーキシステムを採用しているためか、ペダルの感触にやや違和感がある。踏み込んだ量に対して、制動力の立ち上がりにわずかな遅れを感じる瞬間があり、ゴルフ7から乗り換えた人は、最初は少し戸惑うかもしれない。慣れの範囲ではあるが、正直な印象として残しておく。

見た目は地味だが、16インチホイールはゴルフとの相性が良いと私は思っている。

実際のロードテストでもロードノイズが少なく、静かで柔らかい。ただし、今回試乗したActiveはリアがトーションビームのため、リアの落ち着きという点ではマルチリンクのStyle以上と比べて差を感じた。段差や継ぎ目でのリアの動きが、ほんの少し気になる場面がある。実燃費は14〜17km/L程度で、日常使いとしては十分に優秀だった。

TDI試乗レビュー

試乗したのはR-Lineのヴァリアント（ワゴン)。日本仕様のディーゼルは、低速トルクの太さが最大の魅力だ。リアサスはマルチリンクで、18インチ（225/40R18)を組み合わせる。

アクセルへ軽く足を置くだけで、車体がすっと前に出る。360Nmという太いトルクのおかげで、街中ではエンジンを高回転まで回す必要がない。発進、坂道、高速への合流——どの場面でも余裕があり、速さを見せつけるというより、運転そのものを楽にしてくれる力強さだ。この「回さずに走れる」感覚は、一度味わうとかなり効く。

高速道路では、その余裕がさらに生きる。巡航中の回転数が低く保たれ、追い越しの再加速もアクセルを軽く踏み足すだけ。長距離では、この余裕が疲れにくさに直結する。

静粛性も、ゴルフ7.5 TDIより向上していて、ディーゼルノックと呼ばれる特有の振動や音がしっかり抑えられている。ディーゼルにありがちな粗さは、日常域ではほとんど気にならなくなった。

ドライビングプロファイルの「カスタム」で、ステアリングだけ「スポーツ」にするのが私のおすすめだ。操舵の反応が引き締まり、ワインディングでのトルクフルな加速が楽しくなる。そしてブレーキのタッチが自然で、eTSIで感じたような違和感がない。ここもディーゼルの魅力を引き立てるポイントだった。

試乗したR-Lineは、専用のスポーツサスペンションと18インチの組み合わせで、乗り心地はやや硬めの印象だった。とはいえ、リアがマルチリンクなので、路面の入力の処理はしなやかだ。硬さが気になる人は、より快適寄りの標準系グレードも選択肢になる。

実燃費は18〜21km/L前後と経済性が高く、燃料が軽油であることも含めて、長く乗るほど効いてくる。

GTI試乗レビュー

GTIは、ゴルフ8世代から日本仕様のMTが廃止された。7.5 GTIのMTに乗る人には惜しまれる点だが、8.5では出力が先代比20PS上がって265PSとなり、走りの中身も変わっている。

先代の2.0Lターボと比べると、トルクが中速域で扱いやすく発揮され、以前とは違った加速の質を感じた。最大トルクはゴルフ8 GTIと同じだが、20PSの上乗せが効いていて、アクセルを深く踏み込んだときの伸びは明確に楽しい。

0~100km/hは5.9秒。数字以上に、前輪駆動らしい軽快さが残っているのがGTIの美点だ。フロントタイヤで路面をつかんで曲がっていく感覚があり、Rほど重厚ではないぶん、速度を出し切らなくても操作そのものを楽しめる。

キレの良いステアリングと、新しいDCC Proのサスペンションによって、コーナリングがとても気持ち良い。DCC Proはオプション設定で、走行モードに応じて減衰を細かく可変し、快適側からスポーツ側まで幅を持たせてくれる。ワインディングでの一体感は、8.5 GTIの見どころの一つだ。

気になった点もある。まず、ワイパーアーム付近のエンジンサウンドアクチュエーターから出る擬似的なサウンドが、スピーカー経由なのもあって、私にはやや気になった。

乗り心地は、悪路でバンプを吸収しきれず、バンプストップに当たるような突き上げを感じる場面があった。

スポーツ性と快適性のトレードオフは、GTIでは明確に存在する。また、排気音は規制の影響もあってか大人しく、7.5 GTIパフォーマンスや7.5 GTI TCRのような荒々しさは、正直感じられなかった。

先代のGTIパフォーマンスやTCRを知っていると、8.5 GTIは「牙を少し隠した」ように感じるかもしれない。

排気音は大人しく、尖った演出は控えめだ。

しかし裏を返せば、日常でずっと付き合いやすくなった、ということでもある。街中では普通のゴルフのように扱え、乗り心地の硬さこそあるものの、疲れるほどではない。

それでいて、その気になれば265PSで一気に速度を乗せられる。この「普段は穏やか、踏めば速い」という二面性こそ、8.5 GTIの完成度だと思う。速さを誇示するのではなく、必要なときだけ牙を見せる。日常の相棒として一台で完結させたい人には、むしろ今のGTIの方が合っているはずだ。

R試乗レビュー

そしてR。333PS・420Nmを4MOTIONで路面へ伝える、シリーズの頂点だ。試乗して最初に思ったのは、「これはGTIとは別物だ」ということだった。

0~100km/h 4.6秒。シートに押し付けられる加速は強烈で、私のベースモデルのFタイプでは歯が立たないと、すぐに悟った。

エンジンのレスポンスは抜群で、ターボラグを感じさせず2000rpm付近からパワフルに吹け上がる。変速時のサウンドは擬似的ではあるが、それでも興奮を抑えきれないほどの盛り上がりがあった。

Rの真価は、この4MOTIONの制御にある。前輪を主体にしつつ、状況に応じて後輪へは最大で50%までトルクを配分し、レースモードでは前後50:50となる。そして後輪側に回された駆動力は、デフ脇の多板クラッチによって左右へ再配分され、コーナーでは外側の後輪を積極的に使って車体の向きを変えてくれる。

実際にステアリングを切り込むと、四輪駆動らしい安定感を保ちながらも、ただ前輪に引っ張られて曲がる感覚とは違う。後輪側も旋回に加わっているような、自然で落ち着いた曲がり方をする。雨天の路面でも不安がなく、安定感は抜群だった。速いのに運転が難しくない——これがRの懐の深さだ。

GTIが「軽快さを残したFFスポーツ」なら、Rは「一段落ち着いた、四輪駆動の速さ」だ。

車体の動きがより重厚で安定しており、直線加速だけでなく、あらゆる場面での安心感が段違いに高い。7速DSGは変速が素早く、低速の発進で「ややギクシャクする」と言われることもあるが、私は全く気づかなかった。ゴルフ8 Rでは稀に気になる挙動があったので、もしかすると8.5 Rでは改善されているのかもしれない。

19インチにPOTENZA S005（235/35R19)とDCCサスペンションの組み合わせで、コンフォートモードなら街乗りや長距離も快適にこなす。日常的に乗れる、というのは正直に言って大きな美点だ。ただし、路面の凹凸や高速のジョイントでは、やや硬めの突き上げが出る場面もある。

レースモードはサーキット向けの硬さでロールを抑えており、公道ではかなり硬い。日常はコンフォート、というのが現実的な使い方だ。

装備面では、ハッチバックとヴァリアントで差がある。サンルーフは、ハッチバックではベースやブラックスタイルには付かず、レザーシートパッケージのAdvanceグレードのみ選べる、という設定なので注意してほしい。前述のとおり、アクラポヴィッチの純正オプションもハッチバック側の設定だ。

正直に言えば、お金さえあれば、私は間違いなくゴルフ8.5 Rの一択だ。そう思えるほど、このRは熟成されている。ゴルフの次期スポーツシリーズは今後ハイブリッド化の可能性も出てきており、純粋な内燃機関のゴルフを新車で買えるのは、この8.5が最後になるかもしれない。その意味でも、Rには特別な価値があると思う。

eTSIとTDIはどちらを選ぶべきか

実用系で最も迷うのが、この2台だろう。走り方によって答えが変わるので、判断材料を整理しておく。以前作成したブログ記事に細かく比較させていただきたのでそちらを参考にしていただきたいがここでは簡単に紹介させていただく。

あわせて読みたい

ゴルフ8.5はeTSIとTDIどっちを買うべき? VW専門店スタッフが真剣に考えてみた。

発進の滑らかさや静かさはeTSIが上手いが、高速・長距離での余裕、そして燃料代まで含めた経済性はTDIが強い。ブレーキの自然さもTDIに分がある。街中中心ならeTSI、距離を走るならTDI。この軸で考えると、迷いはかなり晴れるはずだ。

GTIとRはどちらを選ぶべきか

スポーツ系の2台は、速さの量だけでなく、性格そのものが違う。

操る楽しさと日常性の両立ならGTI、圧倒的な速さと四輪駆動の完成度ならR。タイヤやブレーキなど高性能部品の費用、そして車両価格まで含めると、GTIの方が現実的だ。ただ、一度Rの安定した速さを味わうと、その懐の深さは強く印象に残る。

4モデルの維持費で差が出る部分

正確な金額は乗り方や条件で変わるため断定はしないが、モデル間で差が出る要因を整理しておく。過度に不安を煽るものではなく、あくまで検討材料として見てほしい。

ざっくり言えば、実用系のeTSI・TDIは維持しやすく、GTI・RとくにRは走りの見返りとして相応のコストがかかる、という構図だ。TDIは燃料が軽油であることも含め、距離を走る人ほど差が出やすい。

結論を、正直に言う。

予算を考えなければ、一番欲しいのはR。あの速さと安定感、そして純粋な内燃機関ゴルフの完成形という価値は、何物にも代えがたい。
だが、車両価格・燃費・維持費・実用性まで現実的に考えると、私が最も薦めやすいのはTDIだ。太い低速トルク、長距離での余裕、軽油の経済性。

毎日使う相棒として、これほどバランスの取れた一台はない。

街乗り中心で価格を抑えたいならeTSI、軽快なスポーツを日常で楽しみたいならGTI。「一番欲しい」と「一番薦めやすい」が違う、というのが、4台に乗った私の正直な答えだ。

まとめ

最終的なまとめを表で表してみた。

ゴルフ8.5は、日常のeTSI、長距離のTDI、走りのGTI、頂点のR。

予算と用途に応じて選べる幅の広さが魅力だ。インフォテインメントの進化と日本仕様TDIの存在で、実用性の面でも一段強くなった。試乗で感じた質感の向上は本物だと思う。

ただ、4台すべてに乗って一番強く感じたのは、同じゴルフでも、パワートレインによって、まるで別の車のように性格が変わるということだった。数字の速さだけでは語れない、それぞれの居場所がある。フォルクスワーゲンも年々値上がりが続いているので、狙うなら試乗車落ちのデモカーや認定中古車も賢い選択肢だ。

Yuu

整備士

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アストンマーティンDB9やマセラティグラントゥーリズモ、メルセデスベンツCクラスを過去に所有し、現在はジャガーFタイプと三菱エクリプスクロスを愛車とする30歳の整備士が運営するブログ「タチバナ記録簿 」。 フォルクスワーゲンのプロショップでフロントスタッフとして働く著者が、輸入車の維持費を安く抑える節約術や日常のメンテナンス、ちょっとした雑談をリアルに紹介。 高校生時代からの車への情熱を交え、初心者からベテランまで役立つ情報を発信。 フォルクスワーゲンのメンテナンスのコツやコストダウン方法を探しているなら、このブログを是非覗いてみてください。