元アストンオーナーが探している。それなりにお手頃で壊れなそうなアストンマーティンの中古車とは？

中古車情報は毎日の日課

アストンマーティンの中古車情報は、今もほぼ毎日見ている。DB9を手放してから、この習慣だけは変わっていない。

元オーナーとして言えるのは、アストンマーティンは車両価格だけで判断してはいけないということだ。500万円で買えるからといって、500万円で乗れるわけではない。

この記事では、私が本気で狙っている2台を紹介しながら、購入を検討している人が実際に判断に使える材料を書いていく。

まず決めておきたい予算の考え方

アストンマーティンを検討し始めると、どうしても車両価格に目が行く。ただ実際に必要なのは、車両支払総額に加えて200万円程度の余力になる。

これは脅かしではない。私自身の失敗から出た数字だ。

この余力があるかどうかで、アストンとの付き合い方はまるで変わる。修理費が出せる状態なら「また壊れたか」で済むが、出せない状態だと生活そのものが揺らぐ。私はそれで手放している。

1台目 アストンマーティン DB9

過去に所有した車両ではあるが、DB9の魅力は手放した今でも計り知れない。エクステリアデザインは完璧で、V12エンジンを始動するときのスターター音には毎回やられていた。

所有していた当時は残業続きで精神をすり減らしていたが、休日にDB9のエンジンスタートを聞けるだけで疲労が嘘のように無くなった。

何をするにも金が掛かり、機嫌が悪くなると一歩も動かなくなる我儘な車だった。それでもグラントゥーリズモより気に入っていたのは確かだ。

（DB9の内装は、マジックテープや取り付け部にはめてあるだけといった、意外な箇所もある）

DB9とV8ヴァンテージ、どちらを選ぶか

同じ予算帯で必ず比較対象になるのがV8ヴァンテージになる。エクステリアはどちらも遜色なく、そこでは選び切れない。

私が両車を比べて一番違うと感じたのは、V8ヴァンテージにスポーツシフトという2ペダルMTのトランスミッションが積まれている点になる。

ここは仕組みから説明しておきたい。検討している人にとって、試乗で確認すべき最重要ポイントだからだ。

2ペダルMTでは、変速のたびにクラッチを切る → ギアを変える → クラッチを繋ぐという一連の動作を機械が実行している。人間なら足と手を同時に動かして、アクセルの抜き加減まで合わせている作業だ。

この間、駆動力は一瞬途切れる。だからATモードで普通に走らせると、変速のたびに車体が前へつんのめり、ワンテンポ遅れて次のギアが繋がるという挙動になる。

仕事柄フォルクスワーゲンで例えると分かりやすいのだが、V8ヴァンテージのスポーツシフトはUp!のASGに似ている。

Up!に積まれているASGは、シングルクラッチの5段セミATになる。クラッチを操作するアクチュエーターと、ギアを操作するアクチュエーターが付いていて、この2つの連携で変速している。

Up!のATモードで走ると、変速時にフロントがかなり沈み込んでワンテンポ遅れて繋がる。普段AT車やDSG車に乗っているオーナーなら、間違いなく違和感を覚えるはずだ。

そしてUp!を楽しく乗るコツは、常にシーケンシャルモードで運転することになる。

手動で変速するときにアクセルを抜いてやると、ATモードとは比べものにならないほどキビキビ走る。

V8ヴァンテージも同じだった。パドルシフトで回転を上げてから変速すれば、カチッと気持ちよく決まる。

私は4.2Lの2007年式と、4.7Lの2010年式の両方でスポーツシフトを体験している。2007年式の方がATモードでのシフトショックが強かった。

それでもワンテンポ遅れる特性自体は共通していた。

つまりV8ヴァンテージを検討するなら、年式によって印象が変わる可能性があるということになる。

カタログや記事の評価ではなく、実際に乗る個体で確認してほしい。

走行距離は「少ないほど良い」ではない

ここが中古アストンを選ぶうえで、私が最も重要だと思っているポイントになる。

実際に私が狙っていたDB9は、2008年式で走行59,000kmの個体だった。計算すると年間4,000kmペースになる。

仮にこれが半分以下の20,000kmだったとすると、年間1,300kmペースになる。ほとんど動いていなかった期間が長いということだ。

車は走らせないと、劣化のペースがむしろ早くなる。理由は油脂の循環にある。

エンジンオイルやクーラント、ATFといった油脂類は、エンジンが回っている間じゅう各部を巡っている。この循環が、ゴムや樹脂のシール類に油分を行き渡らせ、乾きと硬化を防いでいる。

動かさない期間が長いと、シールに触れる油分が失われる。乾いたゴムは縮み、硬くなり、ひび割れる。次にエンジンを掛けて圧力が掛かったとき、そこから漏れ始める。

もちろん、大切に保管しながら週1ペースでエンジンを始動していた個体もあるはずだ。ただその車両を書類や写真から見極めるのは、非常に難しい。

だからリスクを避けるという意味で、年式に対して年間3,000〜4,000km走行している個体が狙い目だと考えている。ボディの綺麗さだけで低走行車に飛びつかないでほしい。

個体を絞り込むときのチェックリスト

私が中古車情報を見るときに、実際に確認している順番になる。

02の保証については補足しておきたい。以前、保証期間1年という表示のDB9を見つけたことがある。この価格帯では見たことのない条件だった。

ただし保証は期間より範囲を見てほしい。エンジン内部の重整備しか対象にならない保証なら、実質的にはほとんど使えない。逆にセンサー類や電装まで含まれているなら、非常に価値が高い。契約前に、何が対象で何が対象外なのかを書面で確認してほしい。

2台目｜アストンマーティン ラピード

もう1台狙っているのがラピードになる。値下がりが特に目立つモデルで、初期モデルなら総額600万円を切る個体も出てきていた。日本だけでなく海外でも同じ傾向だった。

ラピードは今のハイテク車と並べても遜色ないエクステリアだと思う。対するDB9は、ややネオクラシックカーに近づいてきた印象がある。

新車価格が2,000万円を余裕で超えていた車が、なぜここまで落ちたのか。

アストンマーティンには4人乗りというイメージがない。ラピードを除けばラゴンダしか思い浮かばず、クーペのイメージが根強い。

海外ではラピードをファミリーカーとして説明していたが、まったく相手にされなかったため、4人乗りのスポーツカーとして紹介し直したという話がある。

もちろん4ドアになってもエクステリアはアストンらしく、他ブランドの4ドアサルーンとは比べものにならないほど美しい。DB9やヴァンキッシュと並べても違和感がない。

後部座席が狭いという評価もあるが、日本人の体格であれば窮屈な思いをすることは少ないと思う。

ラゲッジもクーペより拡大されているので、バッグが入らずに困ることはなさそうだ。

（ただしキャリーケースを4つ積むのは厳しい）

4ドアという以外に、もうひとつ大きな理由がある。初期ラピードは故障が多いことで知られている。

知人がラピードに乗っていたので、実際に聞いた内容を挙げておく。

ラピードは全長5.0mで、DB9より30cmほど長い。全長が伸びたぶんエキゾーストパイプも長くなっており、排気系に何らかの因果関係があるのかもしれないが、そこまでは分からない。

その知人はトラブルの多さに嫌気がさし、現在はAMG GTに乗っている。今のところノントラブルで実に快適だそうだ。

それでもアストンを選ぶのか

正直に書いておく。4人が快適に乗れて、大きな故障の心配も少ない車なら、他にいくらでもある。

冷静に考えれば、これらを選ぶ方が合理的だと思う。それでも私は、余裕さえあればラピードを買いたい。

絶対的な美を持つ4ドアは、ラピード以外にあり得ないからだ。

まとめ

相場や個体の状況は年々変わっていく。この記事の金額は執筆時点のものになるので、実際に検討する際は現在の相場を確認してほしい。

Yuu

整備士

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アストンマーティンDB9やマセラティグラントゥーリズモ、メルセデスベンツCクラスを過去に所有し、現在はジャガーFタイプと三菱エクリプスクロスを愛車とする30歳の整備士が運営するブログ「タチバナ記録簿 」。 フォルクスワーゲンのプロショップでフロントスタッフとして働く著者が、輸入車の維持費を安く抑える節約術や日常のメンテナンス、ちょっとした雑談をリアルに紹介。 高校生時代からの車への情熱を交え、初心者からベテランまで役立つ情報を発信。 フォルクスワーゲンのメンテナンスのコツやコストダウン方法を探しているなら、このブログを是非覗いてみてください。