アストンマーティン アルカディアに行って来たが、予想を遥かに超えたイベントだった。11月17日編

アストンマーティンの世界に入れる3日間

ブログの更新が大幅に遅れてしまったが、今回はアストンマーティン110周年という記念のイベントでもあり、長文になってしまったので予めご了承いただきたい。

さて先週の金曜日に、浅草の浅草寺にて「 ARCADIA TOKYO 2023 」が開催された。
APACオーナー(アストンマーティン・アジアパシフィック)が大切にしているアストンマーティンが全国各地から勢揃する。

創立110周年を迎えるアストンマーティンが、2023年「 ARCADIA TOKYO 2023 」を開催するので、その記念すべき1日目に行って来たので紹介していく。

※浅草寺には合計数十億にもなるアストンマーティンが並べられていたので、今回は特別か車種にフォーカスして紹介していく。

津田沼駅からの総武快速線に乗り、都営浅草線に乗り換え浅草寺に向かった。

浅草寺に着くや否や金曜日の昼過ぎにも関わらず人で溢れかえっていた。

そして外国人が多い。

東京はコロナウイルスが落ち着いてきた辺りから、より一層外国人の割合が増えたと思う。

「浅草寺 雷門」を通り抜けると有名な仲見世商店街だが、そこは欧米人、中国、韓国などのアジア人で多国籍化していた。

(日本人の割合の方が少ない気がした)

人混みが好きではない私にとって直進するのが困難だったので脇道から会場に向かった。

DB5 Goldfinger

向かった先に出迎えてくれたのがDB5 ゴールドフィンガーだった。

(初っ端から豪華すぎて心の準備が出来てなかった。時価にして現在4億円だろうか？)

数時間前まで大雨が降っていていたので、雨に濡れてしまっていたが、滅多に見れない雨粒が滴るシルバーバーチのボディカラーが最高に美しく、メッキモールやバンパーは一切汚れがなかった。

007 ゴールドフィンガーの為のDB5には、

フロントウィンカーから展開する機関銃が2丁搭載され、

回転式ナンバープレート、前後バンパーラム、リアウィンドウの後ろに立ち上がる防弾金属スクリーン、発煙装置、オイル噴射装置が取り付けられていた。

そして今では車内にてハンズフリーで電話する事が当たり前の装備となっているが、

当時は近未来的なアイディアだと思われたに違いない電話用の受話器とナビの役割を果たしているレーダーが車内にあった。

最も有名な助手席シートの発射スイッチもシフトレバー内に組み込まれている。

簡単に説明するとこの車は、

超富豪によるコレクション兼おもちゃなのだが、世界で25台しかない内の1台が目の前にあるが凄く貴重な瞬間であった。

隣にはF1レプリカが置いてあり、私はF1には疎いのだが、AMR23だと思われる。

間近でF1マシンを見る機会が殆どないので、

じっくり見てみたが空力に対する処理が過激であった。

フロントウイングには波打つような形状のフラップが3段階に取り付けられ、

奥の巨大なリアウイングやエアインテークも全てにおいて気流の流れを意識してデザインされているのが分かる。

DB12

DB5 ゴールドフィンガーとF1レプリカを後にし、左へ進んで行くとDB12のヴォランテ、クーペ、DBX707が視界の中に入った。

DB12の実車を目の前にして思った事は、

「…純粋にお金が欲しい」と思った。

画像で見るよりも何倍も美しく、華麗で優雅なDB12に心打たれた。

同時にDB11ではなく、以前記事でも書いたがDBS superleggeraのモデルチェンジと思う方が私は納得した。

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新型アストンマーティンDB12について感想を述べたい。

DB9、DB11と両車共にフロントバンパーの4~6割くらいをヴェーンドグリルが占めているが、DB12の場合は全体の8割近くをヴェーンドグリルで占めているから視覚的にスポーティな印象を受けた。

以前も言ったが、フロントダクトが車体いっぱいに繋がっているデザインには脱帽である。

この一直線のラインがDB12をグランドツーリングらしさに引き立てているのかも知れない。

ヘッドライトもDB11よりやや膨らんだ形状となっている。

私のお気に入りの１つが、

ヘッドライト内部がダイヤモンドカットデザインになっている事だ。

これはベントレー コンチネンタルGTに近い華やかさを生み出している。

ここでアストンあるあるを発見した。

DB9で対策を悩みに悩んだヘッドライトの曇りがDB12にも起きていたので、つい少し笑ってしまった。  

サイドに移ると、クーペとヴォランテは違うホイールとタイヤを取り付けていたのだが、

クーペはブロンズカラーのホイールに

タイヤはアストンマーティン承認のMICHELIN PILOT SPORT S 5 AML 

フロント275/35 R21(83,300円)、リア 325/30 R21(98,700円)を取り付けている。

合計で364,000円となり、実に暴力的な値段である。

ヴォランテにはダイヤモンドカットのポリッシュホイールにMICHELIN  PILOT SPORT 4 S フロント 275/35ZR21 (77,100円)  リア325/30 R21(79,800円)が取り付けられいる。

合計313,800円でクーペよりは安いが、タイヤに30万円とは考えにくい世界である。

フェンダー部のダクトはDBS superleggeraではタイヤハウス内の圧力を整流する為の物だったが、デザインが似ているDB12も同じ役割を果たしていると思われる。

以前の記事でも紹介したが、

今回実車で初めてリアデザインを見る事ができDBSと共通部分がある事を改めて確認できた。

リアスポイラーの形状はDBSより控えめでDB11と同形状の格納式リアスポイラーが付いている。

3台を後にし、進んで行くとマリアナブルーのDB11が展示され内装もブルーとなっており、非常にお洒落な1台であった。

次にモーニングフロストホワイトというパール系のDB9 ヴォランテがあり、

DB7 Zagato

超希少なDB7 Zagato(ザガート)を初めて見る事ができた。

このDB7 Zagatoだが世界限定99台の中の1台である。

2000年代初期モデルとしてはグリルが巨大化しているのが珍しいアストンマーティンで、ネットで調べると国内には2台確認できる。

DB7 Zagatoは2002年8月にロンドンのサヴィル・ロウにある高級紳士服店での集まりで、急遽作られたプロトタイプが当時の裕福な顧客に披露された。

当初は75台のみの製造であったが、顧客ニーズが多く99台まで製造を増やした。

プロトタイプとDB7 Zagatoを比べても大きな変更点は殆どなく、

フロントを見比べてみても、

プロトタイプは下部にエアダクトが設けられていないが、DB7 Zagatoにはダクトが新たに加えられているのが分かる。

サイドは特に変更点はなく、リアには数箇所の変更点がある。

ハイマウントストップライトが取り付けられ、マフラーエンドが短縮し、テールライトもウィンカー部と思われる部分がクリア化されている。

また外観が似ているが、

DB AR1 Zagato (ARとはAmerican Roadster略である)というモデルも99台限定で販売された。北米向けのフルオープンモデルであり、日本国内には2台存在している。

ホモロゲーションの問題(希少な市販車を公道で走ることができる為の認証)により、

DB7 Zagatoは米国市場には輸出する事は出来なかった。

DB7 クーペの需要が高まり、型式承認の問題を解決する為に標準の DB7 ヴォランテのシャシーを使用し、

このオープン モデルはDB7 Zagatoの後に製造されており、最終組み立てはDB9 と同じの新しいゲイドン工場で完成した。

私はこの両モデルのリアデザインに惚れている。

アストンマーティンには珍しい丸型のテールライトで、最大の特徴と思っているのがダブルルーフを採用している所だ。

(近い年式であれば2010年式のプジョーRCZ、最近だとトヨタ スープラが採用していると記憶している)

バックライト、リアフォグライトは1つずつセンターに取り付けられいるのも面白い。

DB7 Zagatoを充分に堪能した後は、

シルバーバーチのDB6、

パシフィックブルーのDB5、

正式なカラーが分からないコバルトブルー色のDB4 Vantage,

フィエスタレッドと思われるDB2、

が展示されていたが、

どれも超希少車であり車両の状態から非常に大切に乗られていると伝わってくる。

この時点で既に心満意足となっていったが、

アストンマーティン アルカディアは私を最高点に興奮させた車がこの先の奥にあった。

浅草寺の駐車場スペースに向かうと、見た事のない量のアストンマーティンが出迎えてくれた。

情報量が多過ぎて上手く処理出来ていなかったが、目の前にはヴァルキリーとヴァルハラ、ヴァルカン、Le Mans、internationalが視界に入った。

(ヴァルキリーとヴァルハラ、ヴァルカンについては次回で詳しく触れていく。)

Le Mans

アストンマーティンは、1931 年のレースでクラス優勝と総合 5 位を獲得したことにより、

市販車のモデル名にル・マンの呼称を使用した最初の自動車メーカーの 1 つとなった。

1932年内部機構を調整しセカンド・シリーズとなっている。

今までの部品の殆どを自社製造していたが、

この機会に殆どを外注に切り替えコストダウンを図ったという。

フロントはインターナショナルとは違いV型の低いラジエターが取り付けられている。

1.5 リッター車のセカンドシリーズは 1932 年 2 月に導入され、その年のロンドン モーター ショーでル マン モデルが発表された。

この車は見た目は先代と非常によく似ているが、まったく新しい 102 インチのシャーシ、レーシング スタイルのドライサンプ、オーバーヘッド カムシャフト 4 気筒エンジン、そしてエンジンに搭載されたレイコック トランスミッションなど、内部的には大きく異なっていた。エンジン自体は 1495ccの排気量を誇り、5000rpm で 70bhp を発生させる。

ギアボックスは4速クロスレシオユニットとなっているという。

私が生まれるちょうど60年前の車となる。

生涯の半分以上の前の車を目の前にして、

アストンマーティンというブランドの歴史が長い事を改めて感じていた。

Speed Model Type C LMF385

隣には画像でも見たことがなく、名前も初めて聞いた1940年式 Speed Model Type C LMF385が並べてあった。

1938 年半ばまでに、多くの1936年式のスピード モデル シャーシが売れ残ったという。

その残りのシャーシを販売し、さらにスピードを上げる為に空気力学を新たな発展させて、すべてを包み込む新しい現代的かつ流線型ボディが生み出された。

(他のアストンマーティンの車両と比べても極めて異形なデザインをしており、私はブガッティなのかと勘違いしてしまった。)

以前のスピード モデルとは異なり、

「タイプ C スピードモデル」として知られるようになったのは、

外部コーチビルダーではなくアストン マーティンよって車体が製作されたからであるとのこと。

値段は当時の価格で775ポンド(現在の日本円では2000万円近くとなる)となり全く売れなかったそうだ。

そして入場ゲートから右方向に何かオーラを感じ、その遠方に見えた車両を見た瞬間、身体が震えた。

ONE-77

今回のアルカディアで私の人生の中で最も見たいと思っていた車を見る事が出来た。

それが、

「アストンマーティン One-77」

である。

ONE-77が登場してもう11年経つが、全く古臭さを感じさせない。

先ずこの車が有名になったのが2008年のパリモーターショーでの演出の仕方だった。

モックアップで作成された実寸大の車体にはベールが被せられており、ヘッドライト周りとリアフェンダー付近しか見せない演出となっていた。

モーターショーではアストンマーティンのハイパーともあり、人々の関心が高まっている中でONE-77の全貌を明かない演出に対し、

被さっているベールをめくろうとする人が絶えなかったという話が有名である。

(iPhone等で撮影されない様にカメラ部にシールを貼り付けられたとも)

One-77 に搭載されているのは、DB9、DBS及びV12ヴァンテージに搭載されている5.9L V12エンジンをベースにコスワースと共同開発を行いコスワースは通常のシリンダーライナーを廃止し、ナノスケールの低摩擦コーティングを採用して自然吸気の7.3Lまで排気量を拡大した。

ドライサンプ方式によって、他のV12エンジン搭載のモデルよりもエンジン搭載位置を100mm低くする事が可能になっている。

またエンジン搭載位置は前車軸よりも257mm後方となっており、

エンジンのレイアウトはフロントミッドシップとなっている。

(ONE-77のダッシュボードはかなり長い)

One-77 は最高出力 750馬力、最大トルクは750N・mを誇り、発売当時は世界で最も強力な自然吸気車であった。

フェラーリ F12 やパガーニのような車が直ぐ出力競争では抜いていったが、One-77 はアストン最速のロードカーであり続け、最高速度は時速322km/hに達し、0~100km/hは3.7 秒で到達する。

車両情報以下の通りで

車幅はアストンマーティンの中で最も大きく(ヴァルハラの車幅が分からないが、少なくともヴァルキリーよりは大きい)エンジンは現在のモデルを含めても自然吸気V12の頂点に立っている。

トランスミッションは6速セミオートマになる。2 速へのギアチェンジはよりスムーズになってはいるが、パドルシフトでの操作でシングルクラッチ特有の変速ショックは超軽量フライホイールと V12 の純粋なパワーとの調律が上手く合わず依然として残っているとのこと。

しかし、それは小さな問題であって7.3Lの大排気量エンジンのエキゾースト音はイタリア車程よりは大人しいが、現代のアストンマーティンとは、また異なる美しい音色を奏でるという。

インテリアはヴァンキッシと似ているが、コンソールの傾斜が緩くなり、スイッチのレイアウトは変わらないがアルミニウムの削り出しのパネルやカーボンファイバーパネル、トリムに関しては、木材、レザー、など、好みの素材を選択することができ、旋削加工や陽極酸化処理を施した金属も用意されてたという。

エクステリアデザインに視点を当てていく。

ONE-77は1:1.618という黄金比に基づいてデザインされており、何処から見ても美しい仕上がりとなっている。

フロントは車幅1,995mmという2m近い大きさであり、それに合わせてヴェーンドグリルも巨大化している。

先程解説したDB7 Zagato以来の巨大化グリルであり、車幅が大きいのでバランスも非常に良い。

(ONE-77をオマージュしたと思われるMansory Cyrus Aston Martin DB9も非常に格好良い)

フロントで特徴的なのが、ヘッドライトの形状である。

コスト度外視のヘッドライトであり、サイドエアダクトの1部としても機能を果たしている。

ボンネットとサイドフェンダーのエアベントからの計4本のボディラインが非常に魅惑的であるが、ONE-77で最も注目すべき点はハンドメイドによって生み出されたアルミニウム製の削り出しボディである。

その途方もない手作業による時間を最大限に作られたボディはフロントバンパーの継ぎ目が無く、左右リアフェンダーも一体構造である。

ONE-77は見れば見るほどに美しく、エンジンスタート時の「POWER BEAUTY SOUL」の3文字を規則正しく込められた1台であると認識できる。

サイドに移ると異常な程に抉られたドアパネルが特徴である。 

フロントのサイドエアダクトから通り抜けたエアやタイヤハウス内の圧力を整流する為の物だと思う。

ミッドシップではあるが私はフェラーリのテスタロッサのドアパネルがふと思い浮かんだ。

フェンダーではなく、ドアパネルにサイドリピーターが付いているがDBS、DB9、ラピードとはまた違うのも印象的だ。

注目して見て欲しいのが、ドアミラーマウントである。見ての通りドアパネルと一体構造であり、ONE-77の美しいデザインの1つでもあると言える。

(ぶつけたら…と、考えたら恐ろしい)

最後にリアビューである。

サイドデザインと同様にONE-77の中で最も注目する所がリアデザインである。

リアウイングを除き、パネルの継ぎ目が一切無い。

つまりリアボディは全て一体構造となっている証拠であり、世界で最も美しいカーデザインだと私は思っている。

現在のトレンドではあるが、一直線上のテールライトはONE-77の象徴するデザインであり、何一つ無駄な要素が無い。

このアルミニウムパネルを手作業で叩き完璧に整形された”究極のアストンマーティン”を見れた事は、私の人生の中に深く刻まれた。

より過激なハイパーカーが世界にはある事は知っている。

私自身も見る機会が何度かあったが、童心に戻り身を乗り出してまで細部を見たいと思った車は久しぶりであった。

車好きとしての初心を戻してくれたのが、

このONE-77であり時間が許す限り私はカメラのシャッターを切っていた。

私はこのDVDをかれこれ10回以上見たがONE-77をより深く知るにはとても良いので、気になった方は是非チェックしてみて欲しい。

Lagonda Taraf

ONE-77の隣には日本に存在する筈が無い「ラゴンダ タラフ」が展示されていた。

現在の価値は2億円以上と思われるが、アルカディアに来場する人々の関心は低かった。

(ONE-77も端に展示されていたせいか、人集りは殆ど出来ていなかった)

ラゴンダ タラフはアラブ首長国連邦、サウジアラビア、カタールといった中東やヨーロッパのみの地域限定販売となっていた。

このラゴンダ タラフは日本人オーナーが直接イギリスの本社にて見つけた個体を購入したらしい。

当時の価格で1億3000万円程らしいが、その場で買って日本に輸送するという私には想像し難い世界感である。

ラゴンダ タラフだが噂では殆ど売れなかったらしい。

当初は200台の予定であったが120台まで生産を減少させ、その理由がベースでもあるラピードSの5~6倍以上の価格であるにも関わらず、

エクステリアデザイン以外は殆ど違いがなかったからだという。

ゲイドンにあるアストンマーティンの製造施設で、One-77の製造の際に使われた専用の建物内で手作業で製造された。

エンジンはラピートSの547 馬力を発生する5.9L V12 エンジンを搭載し、8 速オートマチック トランスミッションと組み合わせてきる。

エクステリアデザインは、現代のアストンマーティンのフォルムに加え先代のラゴンダの様な角張ったデザインも取り入れている。

ヘッドライトは横長のデザインで他のアストンマーティンとは大きく差別化している。

ラゴンダ タラフ、ヴィラージュ(2011年~)やDB9(2012年~)に採用されているフロントスポイラーは後々のアストンのフロントデザインのトレンドとなる。

サイドは先代のラゴンダを意識しドアデザインは直線的でサイドビューは面影も残っている。

そしてアストンでは珍しく、プレスラインがフロントフェンダーからリアフェンダーまで張り出ていてるのが特徴である。

このプレスラインが効いており、アウディ A8やロールスロイスの様な雰囲気も漂ってくる。

確認不足だがドアミラーマウントはONE-77と同様にドアと一体構造になっている可能性が高い。ブレーキは6ポッドでスリット入りのベンチレーテッドディスクブレーキが取り付けられていた。

(1億円以上の車が鋳鉄製のブレーキなのか…？)

リアデザインは先進的で、横長のテールライトは控えめなデザインに一新されアルミモールはラピートより更に太くなりラグジュアリーな雰囲気を演出している。

(同じイギリス車のジャガー XFも同様の魅せ方をしている。)

また他ブランドのセダン系でラゴンダ タラフ程にリアフェンダーが巨大な車種は殆ど無いと思う。リアバンパーの継ぎ目が後方かつ下寄りになっている点に気づき、リアフェンダーを大型化する事によって剛性の向上や乗員保護が目的と思われる。

超希少車の2台目を目の前にし、興奮が収まり切らない私であった。

今回アルカディアでは、魅力的なアストンマーティンが数多く展示されていたが、車両台数が多過ぎる為に全て紹介するのは困難である…

なので今回は写真のみの紹介となってしまうが次回以降詳しく解説していく。

そして次回は19日に行った富士スピードウェイでのアストンマーティン アルカディアを紹介するので、また記事を読んでいただけたら幸いだ。

Yuu

整備士

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現在29歳の男性。フォルクスワーゲンのプロショップでフロントスタッフをしています。 アストンマーティンDB9、マセラティ グラントゥーリズモを所有していました。 現在はメルセデスベンツ Cクラスに乗っています。 いかに安く維持するか日々節約との勝負でその奮闘記やちょっとした整備や雑談を紹介したいと思っています。