VW T7の日本正規導入が濃厚か？シャランの代替えの選択肢になるかもしれない。

フォルクスワーゲンのファミリーカー…

「シャランの代わりって、もう無いんですか」

店頭でこの質問を受けるたびに、答えに詰まっていた。今、日本に正規輸入されているフォルクスワーゲンで、内燃機関を積んでいてスライドドアを持つ車両は1台もない。

そこへ、フォルクスワーゲンT7（マルチバン）の日本導入が噂されているという話が入ってきた。

ようやくシャランの代わりになる車を提案できるかもしれない。

この記事では、T7とシャラン、そして国産・輸入のライバル4車を実寸で比較しながら、日本での価格と導入時期を予想してみたい。

日本でのスライドドアICE車がないフォルクスワーゲン

まずここを整理しておきたい。

シャランは日本から姿を消し、ゴルフトゥーランも本国での生産を終了した。

現行ラインナップで内燃機関を積んだスライドドア車は、もう存在しない。

ID. Buzzはある。日本での開始価格は888万9,000円で、オプションを積んでいくと1,000万円を超えてくる。

この価格帯は、アルファードやヴェルファイア、新型エルグランドの上位グレードと真正面から重なる。電気自動車のファミリーカーに乗りたいという明確な意思がある人を除けば、リセールや実用性で国産勢を選ぶ判断になりやすいと思う。

ID. Buzzを日本で数を売るというのは、正直なところ考えにくい。

タイロンの記事でも話をしたが、今でも、なぜID.3を最初に導入しなかったのかという疑問が消えない。

日本の道路と駐車場を考えれば、ID.4より先にゴルフに近いサイズのEVを入れる方が、入門として分かりやすかったはずだ。

e-Up!も、私の中では最も素晴らしいフォルクスワーゲンの1台だった。日本では早々に姿を消してしまったが、あのサイズと軽快さは今でも惜しいと思っている。

商品の選択と投入のタイミングが、いつも他ブランドより一手も二手も遅い。

今の日本のフォルクスワーゲンの状況見ていると、そう感じる場面が多い。

フォルクスワーゲンT7（マルチバン）とは

T7は2021年に発表されたフォルクスワーゲンのミニバンで、いわゆるバスの系譜に連なるモデルになる。

注目したいのはプラットフォームがMQBに変わったことだ。

従来のT6.1が商用車の骨格を持つ車だったのに対し、T7は乗用車と同じ土俵に乗った。

cd値も0.30まで下がり、T6.1の0.35から大きく改善している。全高も約5cm低くなった。

T7とライバル車のサイズ比較

数字だけ並べても大きさは掴みにくいので、全車を同一縮尺で作図した。側面（全長×全高）と正面（全幅×全高）の2つで見てほしい。

この表を見て、私が一番意外だったのは全長だった。

T7ショートの4,973mmは、アルファードとエルグランドの4,995mmより22mm短い。「T7は大きすぎるのでは」という先入観があったが、少なくとも全長では国産フルサイズミニバンと同等になる。

問題は全幅だ。1,941mmは今回比較した中で最大になる。

全高1,907mmも、立体駐車場では引っかかる数字になる。ただしアルファード1,935mm、エルグランド1,975mmと比べれば、むしろT7の方が低い。国産フルサイズミニバンで駐車場が問題にならない環境なら、T7でも大きな差は出ない。

シャランだけが1,765mmと明確に低く、この点では別格になる。シャランの取り回しの良さは、あの全高から来ていたのだと改めて思う。

積載容量を比較する

ここは注意が必要になる。

メーカーによって測定基準が違うため、数字をそのまま並べても正確な比較にはならない。それを踏まえたうえで見てほしい。

T7とVクラスに共通するのは、シートがレール上を動き、必要なら外せるという構造になる。だから最大容量が3,000Lや4,000Lという数字になる。

対して国産ミニバンは、跳ね上げや格納が基本になる。畳んだシートは車内に残るので、その分のスペースは消えない。かわりに重いシートを持ち出す必要がなく、思い立ったらすぐ荷室が作れるという利点がある。

どちらが優れているという話ではない。

年に数回の大荷物ならシート脱着式、日常的に積み下ろしするなら跳ね上げ式が向く。使い方で答えが変わる部分になる。

なおシャランは、後席を格納すると最大2,297Lまで拡大した。よく語られる「2.95mの長尺物が積める」という話は、助手席まで倒した状態での数字になる。ここは誤解されやすいので補足しておきたい。

T7の3,672Lという数字はシートを外した状態のものなので、シャランの2,297Lとは条件が違う。シートを残したまま比べるなら、両車の差はカタログの数字ほど大きくない可能性がある。

本国のエンジンラインナップ

ガソリンを中心に見ていく。

ここで気になるのが、1.5 TSIが既に生産終了しているという点になる。

1.5 TSIは136PS・220Nmで、数字だけ見れば物足りない。

ただ現地の評価では「7速DSGとの組み合わせでクルージングしやすく、マルチバンらしい性格に合っていた」という声もあった。エントリー価格を作る役割も担っていたエンジンだ。

これが無い以上、日本にガソリンが来るなら2.0 TSIの204PSになる。走りには余裕が出るが、価格を抑える手が1つ消えたことになる。

ちなみにシャランの日本仕様は1.4L TSIで150PS・250Nmだった。T7の車重は約1,941〜2,257kgで、シャランの1,900kg前後より重い。シャランの1.4Lで不足を感じなかった人でも、T7では素直に2.0Lを選ぶ形になる。

日本での価格を推定してみる

ここからは、あくまで私個人の推定になる。

現時点でフォルクスワーゲンから日本導入について正式な発表はなく、当然ながら日本での販売価格も公表されていない。

では、もしT7 Multivanが日本へ導入された場合、いくらになるのだろうか。

本国ドイツでのT7 Multivanは、ベースグレードの「Trend」で57,465.10ユーロから。

1ユーロ＝178.37円で単純換算すると、約1,025万円になる。

ただし、この数字をそのまま日本価格と考えることはできない。

ドイツの車両価格には19％の付加価値税(VAT)が含まれており、Trendの税抜価格は48,290ユーロ。日本の消費税10％を当てはめて単純計算すると、約947万円となる。

もちろん実際の日本価格は、メーカーの価格戦略、日本仕様の装備、認証費用、輸送コスト、為替などによって変わるため、これもあくまで参考値だ。

さらに参考になるのが、すでに日本へ正式導入されているID. Buzzになる。

ID. Buzz Proはドイツで56,060.90ユーロなのに対し、日本での価格は888万9,000円から。

現在の為替で単純換算すれば約1,000万円になるため、実際の日本価格は単純なユーロ換算よりも低く設定されていることが分かる。

そしてもうひとつ、日本導入を考えるうえで重要なのが、T7にはすでに英国向けの右ハンドル仕様が存在しているという点だ。

つまり、日本のためだけに右ハンドル車を一から開発する必要はない。

もちろん日本独自の認証取得や装備変更は必要になるが、「右ハンドルだから導入が難しい」という車ではない。

以上を踏まえると、筆者は日本導入時の価格を次のように予想する。

個人的には、仮に日本仕様が設定されるとしても、本国の最廉価グレードをそのまま持ってくる可能性は低いと考えている。

日本仕様では安全装備や快適装備をある程度標準化し、900万円台後半〜1,000万円前後からスタートする可能性が最も現実的ではないだろうか。

T7を900万〜1,300万円前後と予想すると、その競合関係もかなり変わってくる。

日本の大型ミニバン市場にはアルファードと新型エルグランドが存在するが、1,000万円というラインを超えてくると、比較対象は国産ミニバンだけではない。

新型エルグランドは689万7,000円から757万9,000円。アルファードは通常ラインアップで559万9,000円から、PHEV Executive Loungeでは1,069万9,700円まで上がる。

同じフォルクスワーゲンのID. Buzzは888万9,000円から997万9,000円。さらに輸入大型MPVの代表格であるメルセデス・ベンツ Vクラスは、現行V220dが977万円、最上級のEXCLUSIVE extra-long Black Suiteでは1,408万円となる。

そして、そのさらに上にはレクサスLMがいる。

6人乗りのLM500h version Lが1,520万円、4人乗りEXECUTIVEは2,030万円になる。

もちろんLMはショーファードリブン色が強く、T7と真正面から競合するモデルではない。

ただ、1,000万円を超えるミニバンを購入するユーザーにとって、こうした上級車が比較対象として見えてくるのも事実だろう。

こうして並べると、T7の日本でのポジションがかなり分かりやすくなる。

900万円台ならID. Buzzやアルファード上級グレード。

1,000万円を超えれば、いよいよVクラスと真正面からぶつかる。

個人的には、T7にとって最も強く意識すべき相手はアルファード以上に、メルセデス・ベンツ Vクラスなのではないかと思っている。

どちらも欧州生まれの大型MPVで、7人乗り、スライドドア、長距離移動を重視したパッケージングを持つ。

T7が1,000万円前後で日本へ入ってくれば、Vクラスより100万円前後安いところからスタートできる可能性がある。

ここはT7にとって、ひとつの勝負どころになりそうだ。

一方で、どうしても思い出してしまうのがシャランになる。

シャラン TDI Highlineの最終価格は529万6,000円だった。

仮にT7の日本価格が950万円前後からとなれば、シャランとの価格差は約420万円にもなる。

もちろん、T7はシャランの単純な後継車ではない。

MQB Evoをベースとした最新世代のプラットフォーム、より大型化したボディ、最新の運転支援システム、そしてPHEVを含むパワートレインなど、商品としては大きく進化している。

それでもシャランには、

「輸入車で、この広さと装備ならむしろ安い」

と思わせる魅力があった。

T7が同じ感覚で購入できるクルマになる可能性は、残念ながら低そうだ。

日本にはアルファードがあり、新型エルグランドもある。

900万円を超えれば同門のID. Buzzが現れ、1,000万円を超えればVクラスが待っている。

さらに上を見れば、レクサスLMまで存在する。

T7 Multivanそのものの商品力は非常に高い。

だからこそ、日本へ導入されるかどうか以上に、

「フォルクスワーゲンが、いくらで売るのか」

ここが日本市場で成功するための最大のポイントになるのではないだろうか。

導入されるとしたら、いつか

噂の段階なので断定はできないが、導入されるなら2027年の夏から秋に掛けてではないかと予想している。

根拠は2つある。1つは2026年モデルでフロント周りの刷新が行われたばかりという点。

もう1つは右ハンドル仕様が英国に既にあるため、導入を決めてから実際に並ぶまでの期間が短く済むという点になる。

改良直後のタイミングで日本向けの認証と装備調整を進めるとすれば、店頭に並ぶのはそのくらいになると見ている。

T7はシャランの代わりになるのか

一旦T7とシャランについて整理してみる。

機能で見れば、T7はシャランの代わりになる。スライドドア、3列シート、両側電動、そして積載力。シャランが持っていたものは全て揃っている。

ただし価格で見ると、同じ層には届かない可能性がある。529万円のシャランを選んだ人が、700万円台後半のT7に手を伸ばすかというと、そこには距離がある。

まとめ

シャランが日本から消えて数年が経った。その間、代わりになる車を提案できないまま、お客様を見送ってきた。

T7が来れば、その状況は変わる。価格の問題は残るが、選択肢が「ある」のと「ない」のとでは、店頭での意味がまるで違う。

正式な発表を待ちたい。

Yuu

整備士

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アストンマーティンDB9やマセラティグラントゥーリズモ、メルセデスベンツCクラスを過去に所有し、現在はジャガーFタイプと三菱エクリプスクロスを愛車とする30歳の整備士が運営するブログ「タチバナ記録簿 」。 フォルクスワーゲンのプロショップでフロントスタッフとして働く著者が、輸入車の維持費を安く抑える節約術や日常のメンテナンス、ちょっとした雑談をリアルに紹介。 高校生時代からの車への情熱を交え、初心者からベテランまで役立つ情報を発信。 フォルクスワーゲンのメンテナンスのコツやコストダウン方法を探しているなら、このブログを是非覗いてみてください。